（淡江大學財金系教授 李沃牆）
德國總理蕭茲(Olaf Scholz)甫結束第二次訪「中」行程，他也是今年來首位訪問中國大陸的西方大國領袖，備受全球關注。值得注意的是，此行有三位部長隨行，分別是環境部長萊姆克（綠黨）、交通部長維辛（自民黨）、農業部長厄茲德米爾（綠黨）；除此，還有西門子股份公司、巴斯夫集團、寶馬集團、梅賽德斯-奔馳集團股份公司、拜耳集團、默克集團、蔡司集團、敦豪集團等德企組成的豪華經濟代表團隨行參訪。很明顯地此次行程安排別具用心，就如同他在上任之初就公開聲明，將在任期內延續前總理梅克爾（Angela Dorothea Merkel）的對「中」（親「中」）政策。那麼，蕭茲此行又有何經貿意圖?
「中」德經貿關係緊密，相互依賴：中國大陸與德國的貿易關係是循序漸進的，在過去數十年間的德國重要進口來源地排名中，中國大陸在1980年僅位列第35位，根本不起眼；然而在1990年排名扶搖直上，位列第14名。尤其，自2015年以來中國大陸一直是德國進口產品最多的國家。 據德國聯邦統計局公布的最新數據，去(2023)年德國對中國大陸直接投資總額達119億歐元，年增4.3%；和中國大陸的雙邊貿易額達2,531億歐元(僅比美國多出約8億歐元)，即中國大陸連續第8年成為德國最重要的貿易夥伴。而美國和荷蘭則位列第2和第3名，貿易額分別為2,523億歐元及2,148億歐元。不過，德國對「中」貿易逆差達584億歐元，為繼2022年創紀錄的861億歐元貿易逆差之後，對「中」第2高貿易逆差，但對美卻有出口順差635億歐元。這巨額逆差也成了少數政黨及企業反對中國大陸出口補貼企業，支持「歐盟」對「中」課關的緣由之一。在商品方面，機動車及其零組件是德國最主要的進出口商品，去年度出口額達2,682億歐元，較2022年成長8.9%。另一方面，除了機動車及其零組件主要由中國大陸進口外，約有三分之二的的稀土也是從中國大陸進口。足見，兩國經貿相倚程度之高，德國必然不會追隨美方主張(美國說一套，做一套)，斷然與中國大陸經濟脫鉤斷鏈。
訪「中」中首站看出企業合作端倪：蕭茲訪「中」行程首站為重慶，重慶是長江上游地區經濟中心、國際性綜合交通樞紐，承啟東西、牽引南北、通江達海，長江黃金水道通達世界；重慶也是聯通「中」歐鐵路大動脈「渝新歐鐵路」的起點，終點正是德國第一大港杜伊斯堡港，更是汽車、軌道交通、裝備製造等領域知名德企在中國大陸的落腳地，其對德重要性，可見一斑。在造訪企業中，包括德國博世（Bosch）集團與中國大陸慶鈴汽車集團合資成立的博世氫動力系統（重慶）有限公司。而除重慶外，另在上海會見外貿商會代表，參觀同屬德企的聚合物生產商科思創（Covestro）在當地的創新中心。
對「中」電動車徵收關稅立場保留：不可否認，中國大陸在全球電動汽車領域已具主導地位，去年12月銷量占全球的69%。幾十年來，歐洲汽車製造商一直是全球市場的重要參與者。但隨著汽車產業轉型及電動車的興起，中國大陸電動車的市占比例愈來愈高。德國汽車巨頭大眾汽車公司長期擁有最暢銷汽車品牌的頭銜，在2023年德國大眾被專注於電動車型的中國大陸製造商比亞迪所取代。但在今年4月11日宣布，將投資 25 億歐元擴大在大陸安徽合肥的生產和創新中心。足見其對全球最大汽車消費市場的重視。目前，中國大陸電動車進口到歐洲時需繳納10%的關稅。歐洲汽車製造商向大陸出口時支付15%的關稅。大多數在中國大陸銷售的德國車款都是中國大陸在地生產。因此，中國大陸是否有傾銷或智慧財產權侵害等問題，成了「歐盟」考慮亮劍課徵關稅的癥結點。據悉，「歐盟執委會」自2023年10月以來，一直在調查中國大陸的補貼行為，是否徵收關稅以保護「歐盟」製造商將取決於2024年11月完成的調查結果。然而，德國汽車工業協會（VDA）反對向中國大陸電動車徵收懲罰性關稅，一旦「歐盟」的懲罰性關稅引發貿易爭端，將危害德國車業及轉型進程，更可能影響就業。而蕭茲對陸製汽車在歐洲享有開放且公平的市場表達支持，惟希望能公平競爭，不能存在傾銷、產能過剩及侵犯智慧財產權的問題。
綜合而言，蕭茲此行已明確釋出「中」德合作信號，重申德國不尋求與中國大陸經濟脫鉤的信念；兩國堅定在經濟、政治、科技、教育等領域相向而行，特別在持續推動數字經濟、綠色低碳發展、現代製造業、技術創新等領域與「中」方拓展多領域、深層次合作，更好地實現互利共贏。「中」德的深度經貿合作，也告訴即將上任的臺灣新政府，臺灣無法與中國大陸經貿脫鉤。
